Mint minden autósport versenyre szánt, úgy a Forma-1-ben használt bukósisakok is elsősorban a versenyző fejének megvédésére szolgál a külső behatások ellen. A többi biztonsági felszerelés ugyanilyen fontos, nem lehet semmilyen sorrendet felállítani ezek között (alapvetően az esetlegesen bekövetkező tűzesetek alkalmával biztosítanak menekülési időt a versenyző számára).
Szerencsére napjainkban már egyre ritkábban történik tűzeset a futamok során, ám nem szabad elfelejtenünk a például a 70-es éveket, mikor a versenyeken a tűzzel járó balesetek mindennaposak voltak, és a legtöbb esetben a versenyző súlyos sérülésével, vagy akár a halálával is végződtek. A mai szabványoknak megfelelő ruházat (overall), kesztyű, cipő és a teljes alsóruházat a maszkkal együtt speciális, lángálló anyagból készül annak érdekében, hogy tűz esetén a versenyzőnek menekülési és/vagy túlélési esélyt biztosítsanak addig, míg ki tud szállni az autóból vagy a pályabírók és a tűzoltók el nem oltják a lángokat.
A mai modern lángálló overallok nagyrészt egy aramid nevű anyagból készülnek, az ebből szőtt és az FIA által elfogadott anyagot NOMEX-nek hívják. A felhasznált anyagokat folyamatosan tesztelik és ellenőrzik nyílt gázláng segítségével. Az érvényben lévő szabvány szerint egy átlagos tűz esetén legalább 15 másodpercig lángállónak kell maradnia az overallnak, ezzel biztosítva időt a beavatkozásra, menekülésre. Ugyanakkor a lehető legkönnyebbnek és legvékonyabbnak is kell lenniük, hogy a versenyző könnyedén tudjon benne mozogni.
Alapvető szempont továbbá a szellőzés, hiszen egy szinte tisztán műanyagból készült öltözetnél is biztosítani kell, hogy a versenyző a fizikai megterhelés miatt elvesztett vizet el tudja párologtatni. A ruhán elhelyezett reklámok kizárólag ugyanebből az anyagból készülhetnek, a többrétegű ruhának csak a legkülső rétegére lehetnek rávarrva, továbbá a varrást magát is ilyen anyagból készült cérnával lehet elvégezni (a gyártók a megrendelés alapján már reklámokkal ellátva szállítják a ruhákat a csapatoknak).
A lángálló ruhák vállrészén két nagy pántot lehet látni, melyeknek egyszerűen biztonsági szerepük van. Kötelezően alkalmazandó szabály az autó tervezése és építése során, hogy az orvosi csapatnak a versenyzőt az ülésével együtt gyorsan és egyszerűen ki kell tudnia emelni az autóból (ezzel is minimalizálva a további sérülések keletkezésének veszélyét). Maga az ülés két ponton kerül rögzítésre a pilótafülkében, ezen rögzítések oldásához minden beavatkozó autóban található a megfelelő szerszám. A ruha vállán elhelyezett pántok elég erősek, hogy szükség esetén a pilótát az üléssel együtt ezeknél fogva kiemeljék az autóból.
A lángálló kesztyűt olyan könnyűre és vékonyra tervezik, amennyire csak lehetséges, hogy a vezető tökéletes fogást tudjon találni a kormánykeréken és ezáltal is ’érezze’ az autót. Ugyanez a szemlélet érvényes a cipők tervezésénél is, a vékony talp biztosítja a pilóta számára a tökéletes pedálkezelés lehetőségét. A cipők és a kesztyűk is a fent említett lángálló anyagból valamint bőrből készülnek. A ruházat alatt a versenyző egész testét lángálló alsóruházat fedi, kezdve a sisak alatt viselt maszktól egészen a zokniig.
A lángálló felszerelések hasznosságát kiválóan bizonyította Jos Verstappen (Benetton) 1994-es esete, mikor a versenyző és a szerelők is érintettek voltak egy hatalmas üzemanyagtűzben (lásd a videót), ami a tankolás során keletkezett. A felszereléseknek köszönhetően könnyű sérülésekkel megúszták az érintettek a látványos balesetet.
A bukósisak és a HANS
A versenyzők fejének védelmére a bukósisak használata minden autósport szakágban kötelező. Az FIA rendszeresen vizsgálja és teszteli a gyártók által kínált sisakokat, amennyiben a szigorú sportszabályoknak (szabványoknak) megfelel az adott termék, akkor annak a használatát engedélyezi a versenyzők számára.
A sisakok többféle anyagból készülhetnek. Kezdve a ragasztott üvegszövettől egészen a karbonszálakból szőtt kevlárig. A külső héj alatt ütéselnyelő (hasonló a golyóálló mellényekben található anyaghoz) és csillapító (leginkább pilosztirén) réteg helyezkedik el, amit lángálló anyagból készült borítással fednek. Minden, a sisakot is érintő baleset után a sisakot bevizsgálják, hogy mennyiben teljesítette feladatát, így a további fejlesztésekhez nyernek adatokat.
Itt is érvényes az alapszabály, hogy a maximális védelemet a lehető legkisebb súly mellett kell biztosítani. 1985-ig a sisakok nagyjából 2 kg tömegűek volt, ma ez az érték 1,25 kg körül mozog.
A külső héjon található az egyik legértékesebb reklámfelület, hiszen a közvetítések során a versenyző sisakja látható a legtöbbször. A héj egyedi festését kizárólag a gyártó és az FIA által jóváhagyott gyár, műhely vagy művész végezheti, mivel egy nem megfelelő összetételű festékanyag akár a meg is bonthatja a héjszerkezetet, meggyengítve ezzel a védelmi képességét (a mai napig a pilóták nagy része kézzel festett sisakban versenyez).
Fontos alkatrész még a sisakrostély, amit átlátszó (esetleg színezett) speciális műanyagból készül, ügyelve a törhetetlenségre és a lángállóságra egyaránt. A rostélyon a futam előtt több rétegben védőfóliát helyeznek el, hogy a többi versenyautó által felvert és a sisakrostélyra tapadt szennyeződés egy mozdulattal, törlés nélkül eltávolítható legyen. A fólia letépésének mozdulatát általában a bokszkiállások során, vagy a hosszú egyenesekben végzik el a pilóták. A rostély belső oldalát páralecsapódást gátló anyaggal vonják be, a párásodás leginkább az esős futamokon szokott előfordulni. A párásodást csökkenti a szellőzőrendszer is, amit a versenyző saját maga tud szabályozni, ám tartalmaz egy speciális levegőszűrő betétet is.
Nem ritkán a gyártók együttműködnek a fejlesztésben a csapatokkal is. Egyrészt a versenyző fejére minél jobban illeszkedő belső formát kell találni, másrészt ma már az aerodinamikai tervezők egy egységként kezelik a versenyző sisakját a karosszériával. A sisak kialakítása során figyelembe veszik az áramlásokat, amiket a sisak generál, igyekeznek csökkenteni a káros következményeket és kihasználni az adódó lehetőségeket. Egyrészt a pilóta sisakja közvetlenül a motor levegőellátását biztosító nyílás előtt-alatt van, másrészt a kialakítása miatt csúcssebességnél akár 15 kg leszorító erőt is termelhet.
2003-tól az FIA előírta a Forma-1-ben a HANS rendszer kötelező használatát. A HANS (Head and Neck Support system - Fej- és nyakvédő rendszer) az autósport néhány szakágában már korábban is használatban volt, az FIA így pontosan felmérhette, hogy mennyire hasznos eszköz a versenyzők esetleges sérüléseinek megakadályozására. A funkciója leegyszerűsítve: megóvni a versenyző fejét és nyakát a hirtelen lassulások (balesetek, ütközések) miatt fellépő rendkívül nagy elmozdulásokból adódó sérülésektől.
A fej elmozdulásából adódó fej és nyaksérülések visszaszorítása alapvető követelmény, hiszen a tapasztalatok szerint a leggyakoribb oka volt a haláleseteknek az ilyen típusú sérülés. A mai utcai autókban nagyon sok aktív, zömében elektronikusan vezérelt védelmi eszközt lehet találni (légszákok, övfeszítők, stb.), míg a HANS egy passzív eszköz, semmilyen elektronikus beavatkozást vagy áramellátást nem igényel, így megbízhatóbb is.
A HANS rendszert 1980-ban találta fel Dr. Robert Hubbard, aki a Michigan Állami Egyetemen (USA) biomechanikai mérnökként dolgozott. Az elgondolás nagyon egyszerű és frappáns volt. Míg a versenyző testét biztonsági övek rögzítik a versenyautó üléséhez 4, 5 vagy éppen 6 ponton, addig a pilóta feje eddig teljesen védtelenül mozdulhatott el egy baleset esetén. Mivel a sisak tömege ilyenkor hozzáadódik a pilóta fejének tömegéhez, ezért a nyak izmai és csontjai hatványozott terhelésnek vannak kitéve tizedmásodpercek alatt. Az ütközés pillanatában a lassulás irányába, majd azonnal szinte ugyan akkora lendülettel visszacsapódik a pilóta feje, ezt az utcai baleseteknél ’ostorcsapásos’ sérülésnek nevezik. A Forma-1-ben ugyan ez az elnevezés, csak nagyságrendekkel nagyobb erőhatások ébrednek.
A HANS rendszer felépül egy karbonszálas anyagból készült keretből, amit a versenyző a vállán, a nyak körül és a mellkasa előtt visel. A keretet az autó biztonsági öve rögzíti úgy, hogy a vállpántok alatt helyezkedik el, melynek a mellkas felé lenyúló része szintén a biztonsági öv alatt található. A keret a nyak mögött a sisak mögé magasodik, két oldalán két rögzítési ponton két kis pánt található (anyaguk megegyezik a biztonsági övek anyagával). E pántok a sisakon kialakított bekötési pontokhoz kerülnek rögzítésre oly módon, hogy a pilótának lehetőséget biztosítson kisebb mértékű fejmozgásra. Ütközés esetén a pilóta sisakja így tulajdonképpen rögzítve van a biztonsági övhöz, azáltal gátolva meg az ostorcsapás-szerű elmozdulást. Így a legnagyobb terhelést átveszi a nyaktól a HANS, a nyak izmai és csontjai kisebb igénybevételnek vannak kitéve.
1990-ben próbálták ki először F1-es autóban a HANS rendszert, ám ekkor még olyan nagy méretű volt a keret, amivel lehetetlennek bizonyult az akkori F1-es autóba beülni és azt vezetni. 1995-ben Mika Hakkinen (Adelaidben bekövetkezett) hatalmas balesete után (ahol a nyaka is megsérült), az FIA közös kutatásba és fejlesztésbe kezdett a DaimlerChrysler céggel, hogy megtalálják a legjobb megoldást a versenyzők fejének védelmére. Az elektronikusan vezérelt aktív eszközöket (pl: légszák) azonnal elvetették, majd felismerték, hogy a már létező HANS rendszer átalakítása lesz a legjobb megoldás.
A tesztelések során kiderült, hogy a HANS rendszer használatával a fej elmozdulása 44%-kal, a nyaksérülések 86%-kal, valamint a fej hirtelen gyorsulásából és lassulásából adódó sérülések 68%-kal csökkenthetők. Az átalakított rendszer használatát az FIA 2003-ban, az első futamtól tette kötelezővé. Eleinte néhány versenyző nehezen tudta elfogadni a kezdetben kényelmetlennek tűnő eszközt, de később, látva a rendszer hatékonyságát már elfogadták. Az utóbbi időkben ez volt az egyik legnagyobb és legeredményesebb lépés a versenyzők biztonságának fokozása érdekében.
(forrás:f1hirek.hu)
|
AJÁNLOM AZ OLDALT
