Az első automobilok még alig tették meg legelső útjaikat, tulajdonosaik között már ekkor megkezdődött a versengés, ezzel az érdeklődés és a lelkesedés az autóversenyek iránt is. Nyolc évvel azt követően, hogy 1886-ban Carl Friedrich Benz és Gottlieb Daimler egymástól függetlenül megépítették az automobilt, már megrendezésre került az első hivatalos autóverseny is Pierre Gifard szervezésében, amelynek célja a foganatosítás volt.  Hamarosan divatba jöttek az egyre gyorsabb, direkt erre a célra kialakított pályán megrendezett versenyek. Bár az autóversenyzés időről időre változik, egy dolog azonban mégsem: bátor és rátermett férfiak - ritkábban nők is - küzdenek egymással a rendelkezésükre álló, gyorsabb és jobb autókkal. Az első verseny A legelső hivatalos autóverseny 1894. július 22-én, Párizsban került megrendezésre Pierre Gifard szervezésében. A résztvevők feladata a Párizs és Rouen közötti 126 kilométeres távolság megtétele volt. A győztes az lett, aki ezt a távot a legrövidebb időn belül, a legkevesebb fogyasztással tudta teljesíteni egy ebédidőnyi megszakítással. Huszonegy benzin üzemmódú hintó állt rajthoz, amelyből tizenheten értek célba. A leggyorsabb versenyző tizenhét kilométeres óránkénti sebességgel teljesítette a távot. Az orvosok már ekkor felhívták a figyelmet az esetleges egészségkárosodásokra. A franciák uralma, a technika fejlődése A 19. század végéig a franciák uralták az autóversenyeket, Peugeot illetve Panhard autóikkal, és akkor alakult ki a még ma is érvényben lévő elmélet, amely szerint a leggyorsabb győz. Bár az első versenyek alapötlete sokban hasonlít a mai versenyekéihez, a járművek azonban nagyban különböztek napjaink modern versenyautóitól. Az első Panhardot egy emelőkar segítségével kormányozták, a Peugeot egy vezetőrúddal volt ellátva. Ezeket nemsokára a kormánykerék váltotta fel, a levegővel töltött abroncsokat pedig a tömörgumik. A versenyek különböző helyszíneken kerültek megrendezésre, a szervezés módja azonban azonos volt: az autók egyesével indultak, és az összidő alapján értékeltek. A motorok teljesítménye időről időre nőtt, ami sok emberben negatív érzéseket keltett, mivel nem voltak tisztában azzal, hogy mire képes egy-egy ilyen jármű. Ez csak fokozódott az első balesetek bekövetkeztekor. Az 1898-es Párizs-Nizza versenyen de Montariol odaintegetett barátjának, Marquis de Montaignacnak, aki, hogy visszaintegethessen, levette a kezét a kormányról. Ennek következtében kisodródott, leszorítva ezzel de Montariol autóját az útról. Az autó felborult, de Montariol kizuhant és életét vesztette. A mellette ülő szerelő szintén belehalt sérüléseibe. 1900-Gordon Benett - újabb balesetek 1900-ban James Gordon Benett egy nemzetközi versenyt hirdetett meg, ami hosszú éveken keresztül nagyon kedvelt volt, azonban egyre gyakrabban fordultak elő tragikus kimenetelű balesetek, amelyek már nézői életeket is követeltek.  Az első balesteteket követően nyilvánvalóvá vált, hogy valamit lépniük kell, ha továbbra is szeretnének autóversenyeket rendezni. Abban egyeztek a vélemények, hogy versenypályákat ritkábban lakott területeken kell keresztülvezetni, valamint hogy a pályákat korláttal kell elválasztani a nézőktől. 1906-Le Mans - A legelső Nagydíj - A GP sport kezdete A legelső Nagydíjként számon tartott, Le Mans-ban megrendezésre került versenyt a Francia Automobilklub szervezte 1906. június 26-án illetve 27-én. A 103 kilométer hosszú háromszög-pályán 12 kört kellett teljesítenie a versenyzőknek. A győztes a magyar Szisz Ferenc volt! Szintén ebben az évben került megrendezésre a Targa Florio, melyet egy 148,8 km hosszú körpályán rendeztek meg és hosszú éveken át nagyon kedvelt volt. A versenyek nemzetközi szerepe is igen nagy volt; minden nemzetnek megvolt a saját színű autója. A kék a franciáké, a piros az olaszoké, a fehér a németeké, a zöld a briteké, a sárga a belgáké és így tovább. A gazdasági fejlődés elmaradása, az egymás közötti érdekharcok, a versenyek helyszíne és a szabályok miatt, a franciák visszavonulását eredményezte 1909-ben.  Az első világháború előtti helyzet Európában Az olasz autógyártók és versenyzők nemsokára igen komoly szerepet játszottak a nemzetközi autóversenyzésben. 1911-ben egy rövid felvirágzás következett be az Európai autóversenyzésben, az autógyártás egy forradalmat élt át. A körpályákon több lett a kanyar, ezáltal nehezebbek is lettek. 1914-ben a versenyautók egy alapformát vettek föl, ami az elkövetkező negyven évben meg is maradt. Az egy hónappal később kitörő első világháború azonban az autóversenyzésre is rányomta bélyegét. A húszas évek A Nagydíjak a húszas években élték virágkorukat. Az Alfa Romeo, Bugatti, Benz, Sunbeam, Delage, Fiat, Mercedes és Talbot autógyártó vállalatok gondoskodtak a változatosságról. Az 1921-es Le Mans-i futamon az amerikai vendégek európai kocsikkal álltak rajthoz, míg a mérnökök a technikai előrelépésen dolgoztak. Ez két eredményhez vezetett: az olaszok fölényéhez, valamint az amerikai illetve az európai autógyártók technikai előrehaladásához. Az amerikai autók, mint a Miller122 addig kizárólag utcai használatra voltak kialakítva. Ezalatt Európában a Fiat nagy fordulatszámú motorokkal próbálkozott: az autók óránként közel kétszáz kilométer megtételére voltak képesek. Az első világbajnokság Világbajnokságot legelőször 1925-ben írtak ki az Olasz Automobil Klub szervezésében, azonban ez még nem a versenyzők, hanem az autógyártók bajnoksága volt. A versenyautóknak meg kellett felelniük a 2-literes szabályoknak. A futamoknak Indianapolis, Spa-Francorchamps, Monthlery és Monza adott otthont. Az Alfa Romeo egészen a Francia Nagydíjig veretlen maradt, majd Antonio Ascari halálos balesete után a fényes sikerek hamar véget értek, az Alfa Romeo kiszállt a versenyből. 1925-ben lépett életbe a még ma is érvényes szabály, melynek értelmében a versenyautókban csak egy személy ülhet, még abban az esetben is, ha több ülés van benne. Később, amikor a pályák rövidebbek lettek, és lehetőség volt a verseny alatti box-szervizre is, már nem volt szükséges, hogy a szerelő a fedélzeten tartózkodjon. A hatalom és a sport Az Európai versenypályákon a német autógyártók meghatározó szerepet játszottak. A német vezetőség Hitler hatalomra jutását követően az Auto Union és a Mercedes csapatokat támogatta. Ez gyors technikai előrelépéshez, a teljesítmény és a sebesség növeléséhez valamint nagyobb látványossághoz vezetett. 1933-ban Németországban Hitler átvette a hatalmat. Az új német kancellár imádta a gyors autókat, így az autóversenyezést is a nemzeti szocializmus propagandájának emelvényeként használta. Az Ezüstnyilak a német kormány támogatását élvezték, azonban a nemzetközi versenyeken mégis az olaszoké volt a főszerep. 1934-ben új szabályokat léptettek életbe, amelyek értelmében az autók maximális tömege nem haladhatta meg a 750 kilogrammot. A Mercedes súlya 751 kilogramm volt, ezért Alfred Neubauer lekapartatta a lakkot az autóról egészen a lemezekig. Innen kapták az Ezüstnyíl elnevezést. Európai versenypályákon a német autógyártóknak meghatározó szerepe volt. A német vezetőség támogatása az Auto Union és a Mercedes csapatok között oszlott meg. Ez gyors technikai előrelépéshez, a teljesítmény és a sebesség növeléséhez, valamint nagyobb látványossághoz vezetett. Az 1935-ös esztendőben Tazio G. Nuvolari még a halhatatlanok listájára is feliratkozott. A Német Nagydíjra, amelyre július 28-án került sor, Nuvolari már négy győzelemmel a tarsolyában érkezett meg. Az Alfa Romeo teljesítménye közel száz lóerővel gyengébb volt, mint a német autóké, azonban az olasz sztárpilótának a nem túl kedvező körülmények ellenére is sikerült futamot nyernie. A versenyt 300.000 néző kísérte figyelemmel, és Hitler Birodalmi Márkák százezreivel támogatta a Mercedes és az Auto Union csapatait, ezért a németek bíztak abban, hogy saját autóik viszik el a pálmát ezen a megmérettetésen.  Egyes elmondások szerint mindenképpen német győzelemre számítottak, ezért nem volt bekészítve az olasz himnusz lemeze, azonban Nuvolari mindig magánál hordott egyet, s így volt ez ezen a vasárnapon is, ezért Hitler csalódottságára az ünneplés sem maradt el. A háború utóhatásai 1945. szeptember 9-én, hat évvel a második világháború kitörését követően újra felbőgtek a versenyautók motorjai. A francia publikum köreiben magasra csaptak az érzelmek, amikor a világháború utáni első három futamon a tarka mezőny rajthoz állt. A 2,8 kilométer hosszú pályán, melyet zöld park övezett, nézők tízezrei csodálták a versenyt. A programfüzetben megemlékeztek William Grover-Williams és Robert Benoist pilótákról, akiket a Gestapo elfogatott, majd a sachsenhauseni illetve a buchenwaldi koncentrációs táborban kivégeztetett. A német konkurencia, az Auto Union üzeme orosz megszállás alatt lévő területen volt, és csak becslések vannak arról, hogy hány autó veszett kárba, maradt meg, illetve került eladásra a bombázásokat követően.  A mai napig összesen négy szászországi Ezüstnyíl került elő, amiket restauráltak. A Mercedes-Benznél néhány sváb ezüstnyíl is átvészelte a háború okozta pusztításokat, azonban a náci diktatúra vége, még korántsem jelentette a németek közösségi életbe való visszatérését. A nép az újjáépítéssel volt elfoglalva, így az autóversenyzés egyelőre háttérbe szorult. Időre volt szükség, amíg a versenypályák újra benépesedtek. Amerika A 20. század első évtizedeiben már Amerikában is népszerűvé váltak az autóversenyek. Európával ugyan nemigen tudták felvenni a küzdelmet, de a helyiek körében hasonló népszerűségnek örvendett, mint az európai kontinensen megrendezésre került autós megmérettetések. 1909-ben nyitották meg az Indianapolis Motor Speedway-t, azonban ez csak ízelítő volt a jövőből. Nemsokára nyugatra terjeszkedtek, majd újabb és újabb gyorsforgalmi utakat, versenypályákat építettek. A legnépszerűbbek a két-három kilométer hosszú, gyors pályák voltak. A szervezők és az üzemeltetők is kedvelték, mivel így a nézőktől belépődíjat szedhettek, akik így jobban ráláthattak a pályára. A versenyek szűk térben zajlottak, és igen nagy veszélyeket rejtettek magukban.  Az első Indy 500-as versenyt 1911-ben rendezték meg, ami még a mai napig is népszerű Indy-versenysorozatok egyik őse. A pálya cserepekből illetve téglákból volt kirakva, éles, derékszögű kanyarokkal. 1917-től az American Automobile Assotiation országos bajnokságát már körpályán rendezték. A pályák népszerűségük mellett életveszélyesek is voltak. A világháború után Amerikában is állandó versenypályákat építettek a francia példát követően. A Forma-1 születése 1949-ben Gróf Antonio Brivio a FIA közgyűlésén azt a javaslatot tette, hogy hasonlóképpen mint a motorversenyeken, az autóversenyeken is hirdessék meg a pilóták világbajnokságát. A javaslatot elfogadták, így 1950-ben írták ki először hivatalosan Forma-1-es világbajnokságot.  A pilóták világbajnoksága az adott szezonban megrendezésére került futamokon elért pontok alapján dőlt el. A világbajnoki pontokat egy előre meghatározott pontrendszer alapján kapták a versenyzők. Ez az alapelv még manapság is érvényben van, még ha időről időre változott is a különböző helyezésekért, eredményekért járó pontok száma. A konstruktőrök világbajnokságát 1958 óta írják ki. 1990-ig csak bizonyos számú versenyen elért eredményeket vettek figyelembe, abban azonban mindenki egyet értetett, hogy a leggyorsabb versenyzőt kell világbajnokká avatni, mivel a leggyorsabb kockáztatja a legtöbbet. Hogy az esetleges "nullázások" ne legyenek túl negatív hatással a sportra, csak az előre meghatározott versenyeken elért eredmények számítottak bele a végelszámolásba, később az összes pont. Eleinte a minimális versenytáv háromszáz kilométer volt, vagy minimum három óra verseny. Az egyetlen Európán kívüli verseny az Indianapolisi 500 mérföldes verseny volt, ami szintén a világbajnoki sorozathoz tartozott, de még nem az Amerikai Nagydíj volt. Többek között azért volt szükség az Indy-versenyre, hogy az újonnan bevezetett világbajnokság a tengeren túl is felkeltse az emberek érdeklődését. 1950 és 1960 között az Indy 500 mindig szerepelt a versenynaptárban, de ezalatt a tizenegy év alatt mindössze egy versenyző állt rajthoz az európai versenyzők közül Indianapolisban, Alberto Ascari volt, a híres Antonio Ascari fia. Rajtol a mezőny! A legelső történelmi versenyre, a Forma-1-es világbajnoki sorozat első futamára 1950. május 13-án került sor Nagy-Britanniában. Ezen a futamon a 150.000-es közönség előtt, a későbbi világbajnok Giuseppe Farina diadalmaskodott Luigi Fagioli és Reg Parnell előtt. A legelső futam végeredménye:* (* Forrás: Forix.com)   Név Csapat Kör Idő 1. Nino Farina Alfa Romeo 70 2:13'23.6  2. Luigi Fagioli Alfa Romeo 70 2:13'26.2 3. Reg Parnell Alfa Romeo 70 2:14'15.6 4. Y.G.-Cabantous Talbot-Lago/Talbot 68 2:13'25.0 (+2 kör) 5. Louis Rosier Talbot-Lago/Talbot 68 2:14'28.4 (+2 kör) 6. Bob Gerard ERA 67 2:13'26.4 (+3 kör) 7. Cuth Harrison ERA 67 2:13'26.8 (+3 kör) 8. P.Etancelin Talbot-Lago/Talbot 65 2:14'30.6 (+ 5 kör) 9. David Hampshire Maserati 64 2:14'03.6 (+6 kör) 10. Joe Fry B.Shawe-Taylor Maserati 64 2:15'00.4 (+6 kör) 11. Johnny Claes Talbot-Lago/Talbot 64 2:15'28.6 (+ 6 kör)   Kiestek:   J.M.Fangio Alfa Romeo 62     Joe Kelly Alta 57     Prince Bira Maserati 49     David Murray Maserati 44     Geoff Crossley Alta 43     T.de Graffenried Maserati 36     Louis Chiron Maserati 24     Eugčne Martin Talbot-Lago/Talbot 8     Peter Walker Tony Rolt ERA 5     Leslie Johnson ERA 2